ვითარება საქართველოს პორტებში და შუა დერეფანი - ჯემალ ინაიშვილის შეფასება

1-ელი ივლისიდან თურქეთმა ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეების ტრანზიტის საფასური სატვირთო გემებისთვის 8,3 % გაზარდა, რაც საიმპორტო/საექსპორტო ტვირთების ტრანსპორტირების გაძვირებას გამოიწვევს, რადგანაც ზღვით ტრანსპორტირებისას  ტვირთების უმეტესობა სწორედ დარდანელსა და ბოსფორის სრუტეებს კვეთს.

MSC Georgia-ს სამეთვალყურეო საბჭოს წევრი, შპს „თბილისის დრაი პორტის“ სამეთვალყურეო საბჭოს თავმჯდომარე ჯემალ ინაიშვილი ამბობს, გადასახადის ზრდა თავისთავად აისახება იმ თითოეულ ტონა ტვირთზე და თითოეულ კონტეინერზე, რომელიც გაივლის ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებს და ის 1 ტონაზე 4,42 აშშ დოლარით გააძვირებს ტრანსპორტირებას. 

შეღავათები ვრცელდება მხოლოდ თურქეთის დროშის ქვეშ მცურავი გემებისთვის. ეს რიგით მეორე გაძვირებაა, პირველად თურქეთმა 2022 წლის ოქტომბერში ბოსფორისა და დარდანელის სრუტეებით გავლის საფასური 5-ჯერ გაზარდა, 1936 წელს მიღებული მონტრეს კონვენციით ქვეყანას მინიჭებული უფლებების შესაბამისად - $0,8-დან $4-მდე.

შარშანდელ კორექტირებამდე სრუტეების გავლის საფასური ბოლოს გადაიხედა 1983 წელს. 1936 წელს მონტრეს კონვენციის ხელმოწერის შემდეგ, რომელიც არეგულირებს ნავიგაციას სრუტის ზონაში, საფასურის ოდენობის გაანგარიშების საფუძველია ოქროს ფრანკი.  

2022 წლამდე ფრანკის ღირებულება ფიქსირებული იყო, მაგრამ გასულ შემოდგომაზე გადაწყდა ოქროს ფრანკის ღირებულების გადახედვა ყოველწლიურად ივნისის ბოლოს. შესაბამისად ყველა ასეთი გაძვირება პირდაპირ აისახება შავ ზღვაში შემოსული გემების ფრახტზე და შესაბამისად თითოეულ ტონა ტვირთზე, - ამბობს ჯემალ ინაიშვილი.  

ინაიშვილი საქართველოს პორტებში არსებულ მაღალ მოსაკრებელზეც ამახვილებს ყურადღებას და განმარტავს, რომ დღეს ფოთისა და ბათუმის ნავსადგურებში გემების მოსაკრებელი გაცილებით უფრო მეტია სხვა ქვეყნების ნავსადგურებთან შედარებით.

„რომ შევადაროთ იგივე თურქეთის, ბულგარეთის, რუმინეთის და სხვა ხმელთაშუა ზღვის ნავსადგურების ანალოგიურ მოსაკრებლებს ბათუმის და ფოთის პორტების მოსაკრებლები არის 3-4 ჯერ უფრო მაღალი ერთი და იგივე გემისთვის.   

სამწუხაროდ სახელმწიფოს ჩარევის და რეგულირების არანაირი ინსტრუმენტები არ გააჩნია. ეს შეცდომა დაშვებული იყო მათი პრივატიზების დროს. ფოთის ნავსადგური მთლიანად კერძო საკუთრებაშია, ხოლო ბათუმის ნავსადგური მრავალწლიანი იჯარითაა გადაცემული. აქედან გამომდინარე გემის მოსაკრებლებსაც ისინი თავისი შეხედულებით აწესებენ.   

ჯემალ ინაიშვილის განმარტებით, პორტებში არსებული მაღალი მოსაკრებლების გარდა, პრობლემას აგრეთვე წარმოადგენს ტვირთის  დაცლა/ დატვირთვის მაღალი ტარიფებიც და მათი გამტარუნარიანობაც რაც აგრეთვე უარყოფითად მოქმედებს საქართველოს ნავსადგურებისა და მთლიანად შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე. 

„შუა აზიის მიმართულებით, ომის დაწყებამდე და რუსეთზე სანქციების გამოცხადებამდე, ძირითადი ტვირთნაკადი მიემართებოდა შავი ზღვის და ბალტიის ზღვის რუსეთის და აგრეთვე ბალტიის ზღვის სხვა ქვეყნების ნავსადგურებიდან რუსეთის გავლით, ვინაიდან ტრანსპორტირება უფრო იაფი ჯდებოდა, ვიდრე ჩვენი ნავსადგურების და დერეფნის საშუალებით.

დღეს, სანქციების პირობებში არსებობს კარგი შესაძლებლობა ცენტრალური აზიის მიმართულებით ნაყარი, გენერალური ტვირთების და კონტეინერების მოსაზიდად, მაგრამ ჯერ ჯერობით ეს შესაძლებლობა ვერ იქნა კარგად გამოყენებული, რადგანაც გრძელდება რუსეთისა და ბალტიისპირეთის ნავსადგურების გამოყენება ცენტრალური აზიის მიმართულებით ტრანზიტის შემთხვევაში. 

თუმცა იმ შემთხვევაში, თუ რუსეთის მიმართ სანქციები სრულად ამოქმედდება და რუსეთის გავლით შეწყდება ტრანზიტი მაშინ ძირითადი ტვირთ ნაკადი ცენტრალური აზიის მიმართულებით გადმოინაცვლებს შუა დერეფანში და ნავსადგურებისა და რკინიგზის გამტარუნარიანობის პრობლემა დადგება.

ჩვენი კორიდორი ყოველთვის უფრო ნაკლებ კონკურენტუნარიანი იყო მაღალი ფასებისა და გამტარუნარიანობის გამო. თუ სტატისტიკას ამოიღებთ, ნახავთ თუ რა დრო სჭირდება თითოეული გემის დაცლას თუ დატვირთვას. პრობლემა კომპლექსურია და პრობლემა მხოლოდ ნავსადგურებში არ არის“, - განმარტავს Business Insider Georgia-თან ჯემალ ინაიშვილი.  

ჯემალ ინაიშვილი, რომელსაც საზღვაო გადაზიდვების მრავალ წლიანი გამოცდილება გააჩნია, ამბობს, რომ ნავსადგურებში არსებული ამწეების უმეტესობა საჭიროებს განახლებას. ამასთან, ვინაიდან ნავსადგურებს არ გააჩნიათ სათანადო ზომის დახურული საწყობები, საიმპორტო ტვირთის უმეტესობა პირდაპირი ვარიანტით ვაგონებში იცლება, რაც გემის დაცლის პროცესს ვაგონების შესაბამის რაოდენობაზე პირდაპირ დამოკიდებულს ხდის. 

მაგრამ ასევე უნდა ითქვას საპორო ინფრასტრუქტურაში განხორციელებული ინვესტიციებით მიღწეული დადებითი შედეგების შესახებ.

კერძოდ, ბათუმისა და ფოთის ნავსადგურებში აზოტოვანი მინერალური სასუქების საწყობების და გადამტვირთავი კომპლექსების მოწყობაში, რითაც საგრძნობლად გაიზარდა აზერბაიჯანიდან და შუა აზიიდან აღნიშნული ტვირთების ჩვენი დერეფნის მეშვეობით ექსპორტი.

გარკვეული ინვესტიციები ჩაიდო აგრეთვე საკონტეინერო საპორტო და სატერმინალო ინფრასტრუქტურის განახლებაში ბათუმის და ფოთის ნავსადგურებში. მაგრამ ეს რა თქმა უნდა საკმარისი არ არის და საჭიროა გაცილებით მეტი ინვესტიციები განხორციელდეს როგორც ახალი სანავსადგურე ინფრასტრუქტურის მშენებლობაში ასევე რკინიგზაში“,- ამბობს ჯემალ ინაიშვილი.