ახალ გეოპოლიტიკურ რეალობაში პორტებში ტვირთბრუნვა მზარდია

ეკონომიკა

13-11-2023 09:48:44

შავი ზღვის აუზის ქვეყნების ეკონომიკისთვის შავი ზღვის სატრანსპორტო მნიშვნელობას განსაკუთრებული დატვირთვა აქვს. შავ ზღვაში საერთაშორისო სატრანსპორტო კორიდორი - TRACECA - გადის, აუზი კი 11 ქვეყანას აერთიანებს. მათ შორის ერთი ბუნებრივია არის საქართველო. ჩვენს ქვეყანაში ახლა 2 საზღვაო პორტი და 2 ნავთობტერმინალი ფუნქციონირებს, რომელთა ძირითადი ოპერატორები ენერგოკომპანიები არიან. პორტების რაოდენობა საქართველოში მალე ერთით უნდა გაიზარდოს, ანაკლიის პორტის პროექტის რეალიზება ახლა ისეთ აქტუალურ ეტაპზეა, როგორც არასდროს.

2024 წლის ბიუჯეტის პროექტით, ანაკლიის პორტისთვის დამატებით 50 მლნ ლარი გამოიყოფა, 20 მლნ ლარი სახელმწიფომ მანამდე გაითვალისწინა. მთავრობის მეთაური ამბობს, რომ ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა მომავალი წლის გაზაფხულზე დაიწყება.

„ჩვენი მხრიდან დასადები თანხები მობილიზებულია. მშენებლობა გაზაფხულზე დაიწყება. ახლა აქტიურად მიმდინარეობს ინვესტორის შერჩევა. დეკემბერ-იანვარში მაქსიმუმ, გამოვაცხადებთ გამარჯვებულ ინვესტორს და ჩვენ ერთობლივად დავიწყებთ ანაკლიის პორტის მშენებლობას 2024 წლის მარტ-აპრილში. დაახლოებით ასეთი გეგმა გვაქვს“, - აცხადებს ირაკლი ღარიბაშვილი.

ანაკლიის პორტის მშენებლობის პროექტი გეგმის მიხედვით მიდის, ამას მედიას ეკონომიკის მინისტრი ეუბნება. ლევან დავითაშვილი აცხადებს, რომ უფრო მეტი სიახლე საზოგადოებისთვის ცნობილი უახლოეს პერიოდში გახდება.

„დეტალებზე ძალიან მოკლე დროში, ალბათ უახლოეს ხანებში მექნება სიახლეები საზოგადოებისთვის, რადგან მიმდინარეობს იურიდიული პროცესი, მათ შორის მშენებელი კომპანიის შერჩევის. უფრო სწორად სატენდერო პირობების ჩამოყალიბების. შემდგომში ტენდერში გამარჯვებული კომპანიის საბოლოოდ გამოსავლენად და მასთან ხელშეკრულების გასაფორმებლად ასევე დრო არის საჭირო. რაც შეეხება საინვესტიციო ნაწილს, აქაც არცერთი ვადა არ დარღვეულა რაც წინასწარ იყო განსაზღვრული. ანაკლიის პორტთან დაკავშირებით გეგმის მიხედვით მივდივართ. აქ არც რამე სიურპრიზი გვაქვს და არც რაიმე პრობლემა ან უხერხულობა“, - ამბობს ლევან დავითაშვილი.

ვიდრე ანაკლიის ღრმაწყლოვან პორტთან დაკავშირებით სიახლეები იქნება Business Insider Georgia არსებული პორტების დღევანდელ რეალობასა და საგამომავლო გეგმებზე მოგიყვებათ.

ფოთის პორტს 2011 წლის აპრილიდან დანიური გიგანტის AP Moller-Maersk Group-ის შვილობილი APM Terminals-ს მართავს. APM Terminals-ს ფოთის კომერციული ურთიერთობების დირექტორი ზვიად ჩხარტიშვილი გვეუბნება, რომ ფოთის საზღვაო ნავსადგურში ბოლო წლების განმავლობაში სტაბილური ზრდა ფიქსირდებოდა, რუსეთ-უკრაინის ომის შემდეგ კი ტვირთების ნაწილი საქართველოს დერეფანში გადმომისამართა, შედეგად ტვირბრუნვის მაჩვენებელი გაიზრდა. ოფიციალური სტატისტიკის მიხედვით, 2023 წლის 10 თვეში ფოთის პორტი 284 საკონტეინერო გემს მოემსახურა, რაც 2022 წლის ანალოგიურ პერიოდთან შედარებით 64,16%-იანი ზრდაა. მიმდინარე წლის იანვარ-ოქტომბერში 77,36%-იანი ზრდა ფიქსირდება TEU-ს შემთხვევაში.

„რადგან რუსეთ-უკრაინის ომმა ტვირთბრუნვის მაჩვენებლებზეც აისახა შესაბამისად, დაისახა როგორც მოკლევადიანი, ისე გრძელვადიანი გეგმები. მოკლევადიანი გეგმის ფარგლებში, გარე ტერმინალებთან ერთად კონტეინერების დამუშავების ერთობლივ დაგეგმვასთან ერთად, APM ტერმინალს ფოთის მიერ განხორციელდა ინვესტიცია ტექნოლოგიური პროცესის გაუმჯობესების მიზნით და ნაყარი ტვირთების დამუშავება ხორციელდება თანამედროვე ე.წ. როტეინერის პრინციპით, რომელიც მნიშვნელოვნად ამცირებს გემის დამუშავების დროს და ამავდროულად გარემოს იცავს მავნე ნივთიერებების გამოფრქვევისგან”, - აცხადებს APM Terminals-ს ფოთის კომერციული ურთიერთობების დირექტორი.

ზვიად ჩხარტიშვილი გვეუბნება, რომ ტვირბრუნვის დაგეგმილზე მეტად მატებამ ინფრასტრუქტურასთან დაკავშირებული გამოწვევები წარმოშვა, რომელიც პორტის შიდა ტერიტორიაზე არსებული როგორც ღია, ასევე დახურული სასაწყობე მეურნეობის სიმცირესთან არის დაკავშრებული.

„მოკლევადიან პერიოდში აღნიშნულ გამოწვევასთან გასამკლავებლად APM ტერმინალს ფოთის მიერ ინიცირებულ იქნა შეხვედრის ორგანიზება ფოთის ტერიტორიაზე განლაგებული ტერმინალების, საზღვაო ხაზების და გემის აგენტების წარმომადგენლებთან და მიღწეულ იქნა შეთანხმება კონტეინერების და ტვირთების დამუშავების დაგეგმვა განხორციელდეს ურთიერთშეთანხმებით, რაც ამ დრომდე წარმატებულად მუშაობს”, - გვიხნის APM Terminals-ს ფოთის კომერციული ურთიერთობების დირექტორი.

APM ტერმინალს ფოთი, როგორც საერთაშორისო ვეროპული ბრენდი, მუდმივად ზრუნავს არსებული პროცესების გაუმჯობესებასა და თანამედროვე ტექნოლოგიური სიახლეების დანერგვაზე. შესაბამისად კომპანიას აქვს როგორც მოკლევადიანი, ისე გრძელვადიანი გეგმები.

„მოკლევადიანი გეგმის მიხედვით ჩვენ უნდა გავუმკლავდეთ მომატებულ ტვირთნაკადს, რადგან ჩვენმა დერეფანმა არ დაკარგოს მიმზიდველობა; ხოლო სამომავლო გეგმებში შედის ახალი ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობა, რომელიც განხორციელდება APM ტერმინალსის სახსრებით ჩვენს კუთვნილ მიწის ნაკვეთზე. ახალი ნავსადგურის მშენებლობის ფარგლებში, დაგეგმილია დამცავი მოლოს მშენებლობა, პორტის აკვატორიის დაღრმავება, რომელიც საშუალებას მოგვცემს მოვემსახუროთ შავი ზღვის აუზში მოძრავ ყველა კლასიფიკაციის გემს. ახალი პორტის მშენებლობა სარგებელს მოუტანს როგორც ჩვენს ნავსადგურს, ქალაქ ფოთს და მთლიანად ქვეყნის ეკონომიკას. პორტის გაფართოების პროექტი ნიშნავს მეტ ევროპულ ინვესტიციას საქართველოში, ასეულობით სამუშაო ადგილის შექმნას და განახლებულ ინფრასტრუქტურას”, - აცხადებს ზვიად ჩხარტიშვილი.

ჩვენი რესპონდენტი დარწმუნებულია, რომ ახალი პორტის გამტარუნარიანობა ფოთის ნავსადგურს გადააქცევს არა მხოლოდ ტვირთების და კონტეინერების გამტარ პორტად, არამედ ფოთის ნავსადგური შეიძენს შუა დერეფნის შემკრებ-გამანაწილებელი პორტის ფუნქციას, რომელშიც განხორციელდება ლოგისტიკის ჯაჭვის დამატებული ღირებულების წარმოქმნა.

APM ტერმინალს ფოთის კომერციული ურთიერთობების დირექტორი გვეუბნება, რომ კომპანია აქტიურად არის ჩართული შუა დერეფნით დაინტერესებულ ყველა უწყებასა და კომპანიასთან, რათა შუა დერეფნის მიმზიდველობა გაიზარდოს.

“ჩვენ თუ გადავხედავთ გასული წლების სტატისტიკას, შუა დერეფანი წლიდან წლამდე ვითარდებოდა როგორც ჩრდილოეთ და სამხრეთ დერეფნების ალტერნატიული დერეფანი და მიუხედავად კონკურენტ დერეფნებთან სატარიფო და გადაზიდვის დროის სხვაობისა, იგი ხასიათდებოდა სტაბილურობით და ძირითადი მიმზიდველი ფაქტორი იყო ლოგისტიკის ჯაჭვის უწყვეტობა. რუსეთ-უკრაინის ომის შედეგად რუსეთზე დაკისრებული საქციებით გამოწვეული შეფერხებების გამო ჩრდილოეთ დერეფანზე გამავალი კონტეინერების და ტვირთების ნაწილი გადმომისამართდა შუა დერეფანში. ასევე, ირანზე დაკისრებული სანქციების შედეგად სამხრეთ დერეფნის ნაკადების ნაწილიც შუა დერეფანზე არის გადმომისამართებული, რაც შუა დერეფნის მიმზიდველობას საგრძნობლად ზრდის. ზემოაღნიშნული გათვალისწინებით, ეიპიემ ტერმინალს ფოთი აქტიურად არის ჩართული შუა დერეფნის ყველა დაინტერესებულ უწყებასა და კომპანიასთან, რათა ურთიერთთანამშრომლობით ავამაღლოთ შუა დერეფნის მიმზიდველობა და ალტერნატიული დერეფნიდან გადავაქციოთ კონკურენტუნარიან დერეფნად, რომელიც სტაბილურ ზრდას განაგრძობს ომის და სანქციების დასრულების შემდგომ პერიოდშიც”, - გვეუბნება ჩხარტიშვილი.

რაც შეეხება ბათუმის საზღვაო ტერმინალს, ის 2008 წლის თებერვალში „ყაზტრანსოილის“ შვილობილმა Batumi Industrial Holding-მა 49 წლით ექსკლუზიური მართვის უფლება და ნავთობტერმინალის აქციების 100%-იანი პაკეტი შეიძინა.

რამდენად მზად არიან ქართული პორტები, რომ ფეხი აუწყონ იმ პროექტებს, რომელიც ჩვენი რეგიონის ფარგლებში იგეგმება? კითხვით საქართველოს ბიზნესასოციაციის ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის კომიტეტის ხელმძღვანელს მამუკა მურჯიკნელს მივმართეთ, რომელიც პარალელურად ბათუმის ახალი მულტიმოდალური ტერმინალის გენერალური დირექტორია. მურჯიკნელი გვეუბნება, რომ მზაობა არსებობს, თუმცა ეს საკმარისი არ არის.

“როდესაც ვსაუბრობთ ჩვენი რეგიონის ფარგლებში დაგეგმილ პროექტებზე, მხოლოდ პორტებზე საუბარი ალბათ არ იქნება სწორი, საკითხი უფრო მასშტაბურად და კომპლექსურად უნდა განვიხილოთ. მაგალითისთვის, მხოლოდ პორტის მზაობა არ არის საკმარისი ლოგისტიკური ჯაჭვის გამართულად მუშაობისთვის. აუცილებელია, რომ საპორტო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა ერთობლივად განვითარდეს, მოდერნიზდეს და დაიხვეწოს“, - გვეუბნება მურჯიკნელი.

მამუკა მურჯიკნელს მიაჩნია, რომ ქართული პორტები სრულად ვერ ითვისებენ იმ რესურსებს, რაც საქართველოს შავი ზღვის რეგიონს გააჩნია. მურჯიკნელი ამის მიზეზად გეოპოლიტიკურ ცვლილებებს და იმ მოვლენებს ასახელებს, რომელიც რეგიონსა და სამეზობლოში განვითარდა.

„ამის განჭვრეტა და წინასწარ მომზადება ალბათ შეუძლებელი იყო. მიუხედავად ამისა, ვთვლი, რომ ჩვენმა სატრანსპორტო-ლოგისტიკურმა დერეფანმა საკმაოდ ნორმალურად გაართვა თავი ამ გამოწვევას. ტვირთბრუნვა საგრძნობლად გაიზარდა და ბიზნესმაც და სახელმწიფომაც, ერთობლივი მუშაობით, შევძელით და შევქმენით ღირსეული ალტერნატივა, რომელიც სწრაფი და უსაფრთხოა როგორც ცენტრალური აზიიდან დასავლეთისკენ მიმართული ტვირთისთვის, ასევე პირიქით“, - აცხადებს მამუკა მურჯიკნელი.

მამუკა მურჯიკნელი ქართული პორტების წინაშე დღეს არსებულ 2 ძირითად გამოწვევას გამოჰყოფს. ესენია მასშტაბი და მოდერნიზაციის აუცილებლობა. ჩვენი რესპონტენდი ამბობს, რომ გეოპოლიტიკური მდგომარეობიდან გამომდინარე და ბიზნესის აქტიურობის დამსახურებით, ის მასშტაბები, რაც ბათუმისა და ფოთის პორტებს აქვთ საკმარისი აღარ არის, რათა მოემსახურონ იმ ტვირთებს, რომელიც შუა დერეფანში გადის და გაივლის. ამიტომაც მურჯიკნელს მიაჩნია, რომ მესამე, ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობას ალტერნატივა არ აქვს.

„თუმცა, მხოლოდ პორტის აშენებით პრობლემა ვერ მოგვარდება. ერთიან ჭრილში უნდა განვიხილოთ საპორტო და სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარება, პორტების მოდერნიზაციასთან და ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობასთან ერთად თუ არ მოხდა რკინიგზის მოდერნიზაცია და ვაგონების პარკის განახლება, მხოლოდ პორტების მშენებლობა და განვითარება შედეგს ვერ მოგვცემს“, - გვიხსნის მამუკა მურჯიკნელი.

მამუკა მურჯიკნელი ანაკლიის პორტს მომავლის პროექტად ასახელებს, მას მიაჩნია, რომ ეს პროექტი საქართველოს სატრანსპორტო-ლოგისტიკური დერეფნის ტვირთბრუნვას სულ სხვა მასშტაბზე გაიყვანს.

„ახლა არსებული გეოპოლიტიკური მოცემულობის გათვალისწინებით ჩვენ უნდა ვეცადოთ, ტვირთი შევინარჩუნოთ და მისი მასშტაბი კიდევ უფრო გავზარდოთ, ჩვენ უნდა ვაჩვენოთ რომ გარდა უსაფრთხოებისა, ჩვენი დერეფანი ეკონომიკურადაც მომგებიანი და სწრაფია. აქვე, კიდევ ერთხელ უნდა აღვნიშნო, რომ მხოლოდ საპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარება ამ საკითხს ვერ მოაგვარებს, საჭიროა მთელი ლოგისტიკური ჯაჭვის ერთიანი განვითარება და როგორც, ჩემთვის ცნობილია, საქართველოს რკინიგზასაც დაწყებული აქვს უკვე ამ საკითხზე აქტიური მუშაობა“, - ამბობს საქართველოს ბიზნესასოციაციის ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის კომიტეტის ხელმძღვანელი.

ანაკლიის პორტის პოტენციური ინვესტორის თაობაზე სხვადასხვა მოსაზრება არსებობს, ამიტომაც გვაინტერესებს ინვესტორის შერჩევისას რა უნდა გაითვალისწინოს მთავრობამ. მურჯინკელი ამბობს, რომ ბიზნესის კუთხით მთავარი პრიორიტეტი გამოცდილებაა, თუმცა რადგან ანაკლიის პორტი არ წარმოადგენს მხოლოდ ეკონომიკურ პროექტს და ის სტრატეგიული ობიექტია, მურჯიკნელს სჯერა, რომ ხელისუფლება ინვესტორის შერჩევისას სახელმწიფოებრივ ინტერესს დაიცავს.

სახელმწიფო ინტერესების დაცვის ნაწილია ისიც, რომ ანაკლიის ნავსადგურის პროექტში სახელმწიფოს საკონტროლო წილს მფლობელი იქნება.

„ეს მნიშვნელოვანია იმისთვის, რომ არც ერთი რომელიმე სახელმწიფოს ინტერესი და გავლენა არ დომინირებდეს საქართველოს ინტერესებზე და ეს პროექტი, ისევე როგორც სხვა მნიშვნელოვანი, კრიტიკული ინფრასტრუქტურული პროექტი ემსახურებოდეს ჩვენი ქვეყნის, ჩვენი ეკონომიკის ინტერესებს“, - განაცხადა პარლამენტში სიტყვით გამოსვლისას ეკონომიკის მინისტრმა.

ბიზნესმენი ჯემალ ინაიშვილი მიიჩნევს, რომ ქვეყანას სატრანზიტო შესაძლებლობების განვითარებისთვის ინვესტიციები საპორტო ინფრასტრუქტურის პარალელურად რკინიგზაში სჭირდება.

„ტვირთბრუნვის და შუა დერეფნის გამტარუნარიანობის ზრდა მხოლოდ პორტებზე დამოკიდებული ვერ იქნება. აუცილებელია ინვესტიციები განხორციელდეს რკინიგზაშიც“! - აცხადებს ინაიშვილი.

ბიზნესმენს ქართული პორტების კონკურენტუნარიანობის შესახებაც ვკითხეთ. ინაიშვილი გვეუბნება, რომ ნავსადგურებში არსებული მოძველებული ინფრასტრუქტურის, მათი დაბალი წარმადობისა და გამტარუნარიანობის პარალელურად, ანალოგიური პრობლემები გააჩნია საქართველოს რკინიგზასაც, რაც ინაიშვილის განმარტებით უარყოფითად მოქმედებს ჩვენი დერეფნის კონკურენტუნარიანობაზე. ამასთან, ბიზნესმენი ამბობს, რომ კონკურენტუნარიანობაზე უაყოფით გავლენას ახდენს მაღალი ფასებიც.

„ტვირთების ნაკადი, რომელსაც ველოდებოდით, რომ სანქციების გამო რუსეთს გვერდს აუვლიდა და შუა დერეფნით წამოვიდოდა სამწუხაროდ ბოლომდე არ გამართლდა. დღეს ცენტრალური აზიის ქვეყნების საექსპორტო-საიმპორტო ტვირთების ძირითადადი მოცულობები კვლავ რუსეთის გავლით, რუსეთის და ბალტიისპირეთის ნავსადგურებში გადაიტვირთება. ამ შემთხვევაში ლოგისტიკაში მაღალი წარმადობა, გამტარუნარიანობა, დრო და კონკურენტული ფასები არის გადამწყვეტი და შესაბასისად ბიზნესიც ეძებს ალტერნატივას" - გვიხსნის ჯემალ ინაიშვილი.

ბუნებრივია ვინტერესდებით, აქვთ თუ ქართულ პორტებს კონკურენტული ფასების შეთავაზების შესაძლებლობა. ბიზნესმენი გვეუბნება რომ ეს არა მარტო საპორტო მომსახურების ფასებზეა დამოკიდებული, არამედ რკინიგზის ტარიფებზე და ყველა იმ მონაწილის ფასებზე, რომლებიც შუა დერეფანში საქმიანობენ.

„შესაბამისად კონკურენტული ფასის შემუშავება და შეთავაზება ყველა მონაწილემ უნდა შეძლოს“, - ამბობს ჩვენი რესპონდენტი.

პორტებს ანგარიშგების პორტალზე 2022 წლის ფინანსური შედეგები უკვე გამოქვეყნებული აქვთ. ოფიციალური მონაცემების თანახმად, პირველ ადგილზე ფოთის პორტია, რომლის შემოსავალმაც გასულ წელს 202 536 000 ლარი შეადგინა. რაც შეეხება ბათუმის პორტს, იგივე პერიოდში ბათუმის საზღვაო ნავსადგურის შემოსავალი 59 639 000 ლარი იყო.

რაც შეეხება საქართველოს ნავთობტერმინალებს, სუფსის ტერმინალი 1999 წლიდან ფუნქციონირებს და ის ბაქო-სუფსის ნავთობსადენის ბოლო წერტილია. ნავთობტერმინალის მფლობელი „საქართველოს ნავთობისა და გაზის კორპორაციაა“. ყულევის პორტი - შპს „შავი ზღვის ტერმინალი“ აზერბაიჯანული სახელმწიფო ნავთობკომპანია SOCAR-ის მფლობელობაშია.