EBRD-მა შუა დერეფნის ეფექტურობა შეაფასა, სად არის სუსტი რგოლი და რამდენი მილიარდის ინვესტირებაა საჭირო

„მთლიანი ინვესტიცია, რომელიც ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის (შუა დერეფნის) მნიშვნელოვნად გასაუმჯობესებლადაა საჭირო, დაახლოებით 18,5 მილიარდ ევროს შეადგენს“, - ამის შესახებ Azerbaycan 24 ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკის (EBRD) კვლევაზე დაყრდნობით იუწყება.

EBRD-ის კვლევის თანახმად, საინვესტიციო საჭიროებები სარკინიგზო და საგზაო ქსელის რეაბილიტაციასა და მოდერნიზაციასთან, მოძრავი შემადგენლობის გაფართოებასთან, პორტის გამტარუნარიანობის გაზრდა-გაუმჯობესებასთან და ცენტრალური აზიის ხუთივე ქვეყანაში მულტიმოდალური ლოჯისტიკური ცენტრებისა და დამხმარე ქსელური კავშირების გაუმჯობესებასთანაა დაკავშირებული. 

ევროპასა და აზიას შორის სახმელეთო სატრანსპორტო დერეფნების კვლევის მიხედვით, მთლიანი ვაჭრობა ევროკავშირსა და ცენტრალურ აზიას შორის ბოლო ათწლეულის განმავლობაში გაიზარდა 38,8%-ით, 2012 წლის 34,2 მილიარდი ევროდან 2022 წელს 47,5 მილიარდ ევრომდე, ამასთან საერთო ბრუნვის  ორი მესამედი ევროკავშირში იმპორტზე მოდის. 

ევროკავშირის მიერ იმპორტირებული ძირითადი პროდუქტებია მინერალური სასუქებო, ძირითადი ლითონები და მათგან დამზადებული პროდუქტები, აგრეთვე ქიმიკატები და მასთან დაკავშირებული პროდუქტები (ევროკავშირის მთელი ექსპორტის 92%). ევროკავშირის ძირითადი ექსპორტი ცენტრალურ აზიაში არის მანქანები და აღჭურვილობა, ქიმიკატები ან მონათესავე პროდუქტები და სატრანსპორტო აღჭურვილობა (ევროკავშირის მთლიანი ექსპორტის 70.7%).

„ევროპასა და ცენტრალურ აზიას შორის ვაჭრობის ზრდის მიუხედავად, ჩინეთი საქონლის ყველაზე დიდი მიმწოდებელია ევროპასა და აზიას შორის. ჩინეთი, ასევე ევროკავშირის ორი უმსხვილესი სავაჭრო პარტნიორიდან ერთ-ერთია. ისტორიულად, ევროპასა და ჩინეთს შორის საქონლის ვაჭრობის უმეტესი ნაწილი საზღვაო გზით მიმდინარეობდა (ევროკავშირსა და ჩინეთს შორის ვაჭრობის დაახლოებით 80-85%), სახმელეთო ტრანსპორტისა და  საჰაერო ტრანსპორტის წილი დაახლოებით 10-10%-ს შეადგენდა“, - ნათქვამია კვლევაში. 

სახმელეთო ტრანსპორტი აზიასა და ევროპას შორის სამი ძირითადი დერეფნის გასწვრივ ხორციელდება.

ჩრდილოეთის დერეფანი აზიასა და ევროპას შორის გადის ჩინეთიდან ყაზახეთის, რუსეთისა და ბელორუსიის გავლით და შემდეგ პოლონეთის გავლით ევროკავშირს უკავშირდება. მატარებლები ასევე მოძრაობენ მონღოლეთის გავლით ან პირდაპირ რუსეთის ტრანს-ციმბირის რკინიგზის გავლით მოძრაობენ. ამ მარშრუტის სიგრძე დაახლოებით 10 ათასი კილომეტრია, ტვირთების გადაზიდვის დრო კი საშუალოდ 14 დღეა.

ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი (შუა დერეფანი) აკავშირებს აზიასა და ევროპას ყაზახეთისა და კასპიის ზღვის გავლით. საქონელი კავკასიაში შედის ბაქოს პორტის გავლით, შემდეგ ხვდება  საქართველოში, საიდანაც არის ორი ალტერნატიული გზა ბულგარეთის ან რუმინეთის გავლით ევროკავშირში ჩასვლამდე. ასევე არის სახმელეთო მარშრუტი თურქეთის გავლით ან საზღვაო მარშრუტი შავი ზღვის გავლით. „მიუხედავად იმისა, რომ  ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი უფრო მოკლეა ვიდრე ჩრდილოეთის დერეფანი (7000 კმ), ტვირთების გადაზიდვის ვადები ამჟამად აპროგნოზირებადია. პროცესი შესაძლოა, 14-დან 45 დღემდე მერყეობდეს, მაგრამ შესაძლოა, გარემოებიდან გამომდინარე 60 დღემდეც დასჭირდეს,“ - ამბობენ EBRD-ის ანალიტიკოსები.

სამხრეთ დერეფანი გადის ყირგიზეთში ან ტაჯიკეთში, უზბეკეთში, თურქმენეთში, ირანსა და თურქეთზე, ვიდრე ტვირთი ევროპაში ბულგარეთისა ან საბერძნეთის გავლით მიაღწევს.

როგორც კვლევაშია აღნიშნული, სამხრეთ დერეფნის გასწვრივ კიდევ ერთი პოტენციური მარშრუტი გადის ავღანეთსა და ცენტრალურ აზიაში და ევროკავშირისკენ კავკასიის გავლით, მაგრამ ეს ვარიანტი არ იყო შეფასებული ამ კვლევის მიზნებისთვის გეოპოლიტიკური მიზეზების გამო. ეს არის სახმელეთო დერეფანი, რომელსაც ძირითადად საგზაო გადამზიდველები ანიჭებენ უპირატესობას, რადგან თავს არიდებენ კასპიის ზღვის გადაკვეთას და მასთან დაკავშირებულ პრობლემებს, პორტების არაეფექტურობისა და შეზღუდული  არაპროგნოზირებადი სატრანზიტო დროის ჩათვლით. ტრანზიტის დრო დაახლოებით 14-20 დღეა ევროკავშირის არაწევრებისთვის, მაგრამ შესაძლოა, ტვირთების გადაზიდვას 60 დღე ან მეტი დასჭირდეს.

„რეგიონის სტრატეგიული პოზიციისა და ორ კონტინენტს შორის სახმელეთო ხიდის ფუნქციია ამოქმედების შესაძლებლობის მიუხედავად, ხშირი შეფერხებები, (ძირითადად კასპიისა და შავი ზღვების გადაკვეთასთან დაკავშირებული) და მრავალი საერთაშორისო საზღვრის გადაკვეთა არათანმიმდევრული სატრანზიტო პროცედურებით აფერხებს კონტეინერების მოძრაობასა და შუა აზიის დერეფნებში ძირითადად მოხმარების ხანგრძლივი ვადის მქონე საქონლის ტრანსპორტირებას იწვევს“, - აღნიშნავს EBRD.

EBRD. შეფასებით, შუა დერეფანი ევროპასა და ცენტრალურ აზიას შორის გამოვლინდა როგორც ყველაზე მდგრადი სატრანსპორტო რგოლი.