ყაზახურ-ქართული ეკონომიკური გაერთიანების გამგეობის თავმჯდომარის გიორგი ჯახუტაშვილმა Business Insider Georgia-ს განუცხადა, რომ საქართველოში მცირე ინფრასტრუქტურული პროექტებით ყაზახური კომპანიები ინტერესდებიან.

„ჩვენი არასამთავრობო, კომერციული ორგანიზაციის ერთ-ერთი დამფუძნებელია ყაზახური ნავთობკომპანია „ყაზმუნაიგაზი“, რომელიც ფლობს და ოპერირებს ბათუმის ნავთობტერმინალითა და ბათუმის პორტით. ასევე, ორგანიზაციის ერთ-ერთი დამფუძნებელია „რომპეტროლ ჯორჯია“, რომელიც ასევე „ყაზმუნაი გაზის “ შვილობილია.

მოტივირებული ვართ, რომ საქართველო-ყაზახეთის ურთიერთობა კიდევ უფრო დაახლოვდეს. ამ მხრივ ვაჭრობის კომპონენტი და ლოგისტიკა ორი ქვეყნის ურთიერთობებში ერთ-ერთი ყველაზე მსხვილი ნაწილია“, - აღნიშნავს ჯახუტაშვილი.

მისივე თქმით, ტრანსკასპიური დერეფნის ფუნქციონირებისთვის კრიტიკული ინფრასტრუქტურის შექმნა პირველი რიგის ამოცანაა. „ქვეყანაში რომ არ იყოს პორტი და რკინიგზა, რა გადაზიდვაზე შეიძლება იყოს საუბარი.“

„დღეს ქვეყანაში სასაწყობე ინფრასტრუქტურის დეფიციტია. ასევე ტვირთის დაგროვების ადგილების, რომლებიც შემდეგ ტრანსკასპიური დერეფნით უნდა მოხვდეს დასავლეთის ბაზრებზე ან პირიქით ამ ბაზრებიდან აზიაში. ცხადია ვზრუნავთ, რომ ყაზახეთის გარდა ინვესტიციები სხვა ქვეყნებიდანაც მოვიზიდოთ. მცირე პროექტებში, ცალკეული ინვესტიციები ყაზახური იქნება, მაგრამ მსხვილ პროექტებში უკვე სხვა ინვესტორების თანამონაწილეობასაც განვიხილავთ. ეს ცალსახად ლოგისტიკური - სარკინიგზო, სასაწყობო, საპორტო პროექტებია, რომლის განხორციელებაც მიწოდების ჯაჭვისთვისაა აუცილებელი“, - აღნიშნავს ჯახუტაშვილი.

მისივე თქმით, რუსეთ-უკრაინის ომამდე ყაზახეთის ელიტა ტრანსკასპიურ დერეფანზე არც კი საუბრობდა. ახლა კი ვითარება რადიკალურად შეიცვალა.

„ვერცერთი ქვეყანა, ვერც კომერციულად და ვერც პოლიტიკურად შუა დერეფნის საკითხს ვერ აწევდა, ვინაიდან მშრალი ტვირთის მაფორმირებელი შუა აზიაში ყაზახეთია, ხოლო საკონტეინერო ტვირთების მაფორმირებელი ჩინეთი“, - ამბობს ჯახუტაშვილი.

ყაზახურ-ქართული ეკონომიკური გაერთიანების გამგეობის თავმჯდომარის შეფასებით, ჩინეთს ახალი მარშრუტის საჭიროება რუსეთ-უკრაინის ომამდე დაუდგა.

„ეს საკითხი მანამდე გამოიკვეთა, რადგან COVID19-ის პანდემიის დროს მიწოდების ჯაჭვი გაწყდა და გამოჩნდა სუსტი რგოლები, რაც აწყობილ გადაზიდვის სისტემას ჰქონდა. ჩინეთისთვის გადაზიდვების დივერსიფიკაცია ყოველთვის მნიშვნელოვანი იყო.

ვინაიდან საკითხი პოლიტიკურად გამწვავდა და ახალი მარშრუტი პრიორიტეტი გახდა, ტრანსკასპიური დერეფნის ქვეყნების მთავრობის წარმომადგენლების ხშირი შეხვედრები აჩენს შესაძლებლობას, რომ პრობლემები რაც ქვედა რგოლებშია, გადაწყდება.

ამასთან საგულისხმოა, რომ ტრანსკასპიურ დერეფანში, საკონტეინერო და ნაყარი ტვირთების გადაზიდვისას, როგორც ინფრასტრუქტურის, ისე სატარიფო და საპროცედურო საჭიროებები განსხვავებულია“, - აღნიშნავს ჯახუტაშვილი.

ბოლო მონაცემით, რომელიც სულ ცოტა ხნის წინ ეკონომიკის მინისტრმა ლევან დავითაშვილმა გაავრცელა, 2022 წელს შუა დერეფანში სატვირთო ბრუნვა - 30%ით, ყაზახეთიდან საქართველოში სარკინიგზო ტვირთნაკადები კი 6-ჯერ გაიზარდა.

ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი,  იგივე „შუა დერეფანი"  საერთაშორისო სატრანსპორტო დერეფანია, რომელიც ჩინეთის, ყაზახეთის, კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანის, საქართველოსა თურქეთს შემდგომ ევროპის ქვეყნებს უკავშირდება.

დერეფნის ნაწილია „ბაქო-თბილისი-ყარსის“ რკინიგზა. შეგახსენებთ, რომ ყაზახეთმა, აზერბაიჯანმა, საქართველომ და თურქეთმა ტრანსკასპიური მარშრუტის განვითარების მიზნით, გასულ წელს 2022-2027 წლების საგზაო რუკა დაამტკიცეს, რათა ამ მარშრუტზე საცობების პრობლემა მოგვარდეს.

მოსალოდნელია, რომ შეთანხმებების განხორციელების შემთხვევაში 2025 წლისთვის, შუა დერეფნის გამტარუნარიანობა 10 მილიონ ტონამდე გაიზარდოს.