შუა დერეფანი ბოლო რამდენიმე წლის განმავლობაში ცდილობდა, აზიისა და ევროპის დამაკავშირებელი უფრო გრძელი ან პოლიტიკურად სენსიტიური მარშრუტებიდან ტვირთების მოზიდვას. ახლა კი მისმა ოპერატორებმა უნდა უზრუნველყონ, რომ დერეფანმა ერთიანი და საიმედო სატრანსპორტო მარშრუტის სახით იმუშაოს.

„ტრანზიტის დროის შემცირება მიიღწევა არა ერთი კონკრეტული გადაწყვეტილებით, არამედ მარშრუტის გასწვრივ არსებული ყველა საკვანძო რგოლის პორტებიდან და ტერმინალებიდან დაწყებული, სარკინიგზო ინფრასტრუქტურითა და ციფრული ინსტრუმენტებით დამთავრებული თანმიმდევრული მოდერნიზაციით“, - განუცხადა The Times of Central Asia-ს ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის საერთაშორისო ასოციაციის გენერალურმა მდივანმა ნურგულ ჟაკუპოვამ.

საერთაშორისო დონეზე შუა დერეფნის სახელით ცნობილი ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტი (TITR) ჩინეთს ევროპასთან აკავშირებს ყაზახეთის, კასპიის ზღვის, აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით, ხოლო შემდგომი კავშირები თურქეთის მიმართულებით გრძელდება. ოფიციალური მონაცემებით, 2025 წელს კონტეინერების გადაზიდვები 36%-ით გაიზარდა და დაახლოებით 77 000 TEU შეადგინა, თუმცა მთლიანი სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა 2024 წლის 4.48 მილიონი ტონიდან დაახლოებით 4.12 მილიონ ტონამდე შემცირდა.

მსოფლიო ბანკის შეფასებით, თუ აუცილებელი ინვესტიციები და რეფორმები განხორციელდება, 2030 წლისთვის შუა დერეფნის გავლით სატვირთო გადაზიდვების მოცულობა შესაძლოა გასამმაგდეს, ხოლო ტრანზიტის დრო ნახევრამდე შემცირდეს.

ამავდროულად, ევროკავშირმა და საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტებმა 10 მილიარდი ევროს მობილიზების ვალდებულება აიღეს ცენტრალურ აზიაში მდგრადი სატრანსპორტო კავშირების განვითარებისთვის. მიზანია ისეთი მარშრუტის განვითარება, რომელიც ცენტრალურ აზიასა და ევროპას დაახლოებით 15 დღეში დააკავშირებს.

ჟაკუპოვას შეფასებით, ეს ნიშნავს, რომ ერთდროულად რამდენიმე ქვეყანაში არსებული შეფერხებების აღმოფხვრაა საჭირო. ყაზახეთში უფრო სწრაფი რკინიგზის აშენებას მცირე ეფექტი ექნება, თუ ამის შემდეგ ტვირთი კასპიის ზღვაზე გემის მოლოდინში გაჩერდება, საზღვარზე შეფერხდება ან უფრო დასავლეთით, მარშრუტის სხვა გადატვირთულ მონაკვეთზე შეექმნება პრობლემა.

ერთ-ერთი უახლოესი გამოწვევა არის ინფრასტრუქტურის საკმარისად სწრაფად გაფართოება, რათა მან შეძლოს კონტეინერების გადაზიდვების არსებული მოცულობისა და სამომავლოდ მოსალოდნელი სატვირთო ნაკადების ზრდის დაკმაყოფილება. შუა დერეფნის ერთ-ერთი ყველაზე რთული შეფერხება სახმელეთო მონაკვეთზე კი არა, კასპიის ზღვაზე მდებარეობს. სატვირთო ნაკადების ზრდა მეტ გემს მოითხოვს, ხოლო კასპიის ზღვის დონის კლება და არასასურველი ამინდის პირობები ართულებს პორტებისა და საზღვაო გადაზიდვების ოპერირებას.

KTZ Express ექვსი მრავალფუნქციური მშრალი ტვირთისა და კონტეინერების გადამზიდავი გემის შეძენას გეგმავს: ოთხი მათგანი ჩინურმა Jiangsu Haizhongzhou Shipping Industry-მ უნდა ააშენოს, ორი კი ბაქოს გემთმშენებელმა ქარხანამ. Kazmortransflot Abu Dhabi Ports Group-თან პარტნიორობით ორ კონტეინერმზიდს აშენებს, ხოლო აზერბაიჯანი ასევე განიხილავს საკუთარი ფლოტის გაფართოებას ბორანებისა და ბორბლებიანი ტვირთის გადასაზიდი roll-on/roll-off ტიპის გემების დამატებით.

„დამატებით შემზღუდველ ფაქტორებად კვლავ რჩება კასპიის ზღვის დონის კლება და არასასურველი ამინდის პირობები. ამასთან დაკავშირებით, აქტაუს, ბაქოსა და ყურიკის პორტებში ასევე ხორციელდება მთელი რიგი ღონისძიებები, რათა მინიმუმამდე შემცირდეს ამ ფაქტორების გავლენა გადაზიდვების სტაბილურობაზე“, - განუცხადა ჟაკუპოვამ TCA-ს.

ასევე ამოქმედდა აქტაუს ახალი საკონტეინერო ჰაბის პირველი ფაზა, რომლის წლიური გამტარუნარიანობა 140 000 TEU-ს შეადგენს. აქტაუსა და ყურიკის საპორტო ინფრასტრუქტურის ერთობლივი გამტარუნარიანობა წელიწადში დაახლოებით 22 მილიონი ტონაა. 2022-2025 წლებში ყაზახეთის პორტების გავლით TITR-ზე კონტეინერების ტრანზიტი 3.8-ჯერ გაიზარდა.

თუმცა, მხოლოდ ყაზახეთის მონაკვეთის მოდერნიზაცია პრობლემას ვერ გადაჭრის. ტვირთმა მნიშვნელოვანი შეფერხებების გარეშე უნდა გაიაროს რამდენიმე ქვეყნის პორტები, სარკინიგზო ხაზები და საზღვრები.

კასპიის ზღვის მოპირდაპირე სანაპიროზე მიმდინარეობს ბაქოს პორტის მეორე ფაზის განვითარება, ასევე ფართოვდება მშრალი ტვირთის ნავმისადგომები და საპორტო სარკინიგზო სადგურები. საქართველოში თბილისი - მახინჯაურის მთავარი სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაციამ ქსელის გამტარუნარიანობა წელიწადში 27 მილიონი ტონიდან 48 მილიონ ტონამდე გაზარდა.

ბაქო–თბილისი–ყარსის სარკინიგზო ხაზი სრული დატვირთვით 2026 წლის 2 ივნისს ამოქმედდა, მრავალწლიანი შეზღუდული ოპერირების შემდეგ, რის შედეგადაც მისი დაგეგმილი წლიური სატვირთო გამტარუნარიანობა 1 მილიონიდან 5 მილიონ ტონამდე გაიზარდა. თურქეთი ასევე ახორციელებს დივრიგი–ყარსი–საქართველოს საზღვრის სარკინიგზო ხაზის მოდერნიზაციას, რომლის მიზანია მისი გამტარუნარიანობის წელიწადში 20 მილიონ ტონამდე გაზრდა.

„ჩვენთვის ციფრულიზაცია ცალკე ტექნოლოგიური პროექტი კი არ არის, არამედ შუა დერეფნის კონკურენტუნარიანობის გაუმჯობესების ერთ-ერთი მთავარი ინსტრუმენტია. ჩვენი ამოცანაა ეტაპობრივად მოხდეს სხვადასხვა ქვეყნის საინფორმაციო სისტემების ინტეგრირება და უზრუნველყოფილი იყოს ტვირთების მაქსიმალურად შეუფერხებელი გადაადგილება მთელი მარშრუტის გასწვრივ“, - განაცხადა ჟაკუპოვამ.

ამრიგად, TITR-ის განვითარება ნაკლებად არის დამოკიდებული ცალკეულ სარკინიგზო ხაზებსა თუ პორტებზე და უფრო მეტად მათ კოორდინირებულ მუშაობაზე. ყაზახეთმა, აზერბაიჯანმა და საქართველომ შეიმუშავეს ერთობლივი სამოქმედო გეგმები, რომლებიც მარშრუტის გასწვრივ არსებული შეფერხებების აღმოფხვრას ისახავს მიზნად.

ჟაკუპოვას განცხადებით, უფრო მჭიდრო კოორდინაცია განსაზღვრავს, შეძლებს თუ არა შუა დერეფანი აზიასა და ევროპას შორის ვაჭრობაში საკუთარი როლის გაფართოებას. ამისთვის საჭირო იქნება, რომ რამდენიმე ქვეყანამ უზრუნველყოს, რომ მათი სარკინიგზო ქსელები, პორტები, საზღვაო ფლოტები, საბაჟო სისტემები და ციფრული პლატფორმები ერთიანი მარშრუტის შემადგენელი ნაწილების მსგავსად მუშაობდეს.